川藏铁路: 穿越世界最雄壮横断山脉，千万年巍然难撼，揽天下极致风光于一途，让我们拭目以待！

川藏铁路，让我们拭目以待

风光极致 艰险雄奇

令当世之诸多伟大工程高山仰止

川藏铁路

力争年内开工控制性工程

3月7日下午，全国人大代表、四川省发改委主任范波在接受采访时透露，被写入政府工作报告中的川藏铁路规划建设今年将全线启动，力争年内开工控制性工程。这则消息已经发出，引起媒体热议。

川藏铁路是国家“十三五”规划重点建设项目，线路从成都出发，经雅安、康定、理塘、白玉，西藏的江达、昌都、林芝等地到达拉萨。作为国家大是、民族大计、“两个一百年”世纪工程，川藏铁路建设的困难和挑战，也成为绕不开的话题。

何以川藏铁路建设

将是一种极致体验？

因为要穿越世界最雄壮的山脉，横断山脉，千万年巍然难撼，揽天下极致风光于一途。

6500万年前，堪比珠穆朗玛峰大小的陨石撞击地球，地壳激活，火山喷发，恐龙灭绝。

印度板块载着印度大陆，隔着汪洋大海，向欧亚板块俯冲，汪洋为之合拢，青藏高原崛起，俯瞰整个世界。

▲印度板块与亚欧板块相撞，青藏高原隆起，横断山脉受挤压形成。

然而，青藏高原仍雄心不减，继续一路北征，终在华夏古大陆，遇到扬子板块的顽强抵抗。

短兵相接处，山川为之改向，由东西而向南北，横断山脉横空出世，辽阔恢宏，35万平方公里起伏，延绵不绝。

▲横断山脉，莽苍苍35万平方公里，高耸接天，白云化雪、堆垒山峰、万古不化。

苍海横流方显英雄本色，板块争雄处群峰叠起。山之高欲与天公相抗，断谷之深欲让地球成伤。

于是，高天上融雪成江河，沿世界屋脊奔流而下，或东开长江之源万里奔腾，或南去东南亚诸国激情四溢。

是故横断山脉横断川藏，千万年难撼！

然而，川藏铁路将出，欲招数万工程人于横断山脉，与天地争雄。

川藏铁路欲与争锋

将途遇怎样的风险呢？

须贯穿横断山脉，穿越地球板块冲撞带，并一路西行，深入青藏高原腹地。

途中地震、滑坡、岩爆、岩溶、地下暗河、泥石流、不稳定岩堆、断层破碎带、高温岩热、高地应力等不良地质，险象环生。

地质不但复杂，且险如断层破碎者，随北扩的青藏高原蠢蠢欲动，如达摩克利斯之剑，悬于工程人头顶，时有蓄势待发之危。

查阅《百度百科》，川藏铁路原有的甘孜方案中（已舍弃），甘孜~玉树断裂带仍以每年 4~12毫米的速度位移。

在这样的板块断裂带上穿行，就如同人在欲解冻冰封的江面上行走，一路危机四伏。

要知道二十世纪三大奇迹之首的成昆铁路，只是沿着青藏高原板块冲撞带的边缘行走，即被国际工程界专家认为中国人疯了。

▲建于六十年代的成昆铁路，被制成象牙雕塑，象征二十世纪人类奇迹，收藏在联合国总部。

川藏铁路则更为疯狂，不是擦边球，而是要横贯，与板块冲撞带短兵相接。

横断山脉地质

到底有多艰险？

说板块冲撞带太过玄幻，但其衍生的地震、断层破碎带，却是家喻户晓，论及地震更是谈虎色变。

断层破碎带者，隧道施工中常见隐患，可为坍塌事故之罪魁祸首，安全隐患排名第一。

而川藏铁路的断层破碎带，又远胜他处，且仍在发育扩张，其风险之甚，建设之艰，令人凉气倒吸。

且断层之害，非止破碎，还蓄水患。

山体因地壳运动，挤压断裂破碎形成断层，并在山体内顺势延伸。

断层喜欢追逐断裂破碎处延伸，是故上通高原湖底，下接地下水脉，成为地下水聚纳藏身之所。

断层不打开则已，一旦打开，蓄积万年的地下水，便沽沽滔滔不绝，甚至强劲成急瀑飞流。

所以每过断层破碎带，工程人必是小心谨慎，如履薄冰。

如大瑞铁路的大柱山隧道，全长14.7公里，历经十年之功尚未修通，被称为中国最难隧道。

何以如此艰难？因地处横断山脉，途经12条断层，打开的断层引发的突水旷日持久，世所罕见。

▲隧道突水，或劈头盖脸，令工程人作业艰难。

▲让隧道成为大海中四处漏水的船只

▲奔流出洞，如银河倒挂，一泻如注。

大柱山隧道仅处横断山脉一隅，长不过14.7公里，已是如此艰难，那么横贯整个横断山脉的川藏铁路又将如何呢？

要知道此一山脉，是印度板块、亚欧板块、扬子板块三大力量交汇相抗衡的地方，天造雄奇。

要在天地争雄处建造铁路自是十分艰险异常！

你可曾听过318国道的美名——中国之画廊，六十年前建设过程的艰苦卓绝，世所罕见。

弹指一挥间，时间跨入2018，中国国之力再上一层楼，欲洞穿横断山脉修筑川藏铁路，彻底打通川藏交通。而此时川藏铁路的先头部队拉林铁路已在徐徐开通的路上。

然而，延绵千里的横断山脉又岂是二郎山可以比拟的，它全长1800公里，桥隧比81%，海拔越4000米，群隧密集。途中的易贡隧道、舒伯拉岭隧道更是双双跨越50千米之巨，工程难度举世无双。

难度虽翻了数倍，但中国工程力量却翻了N倍。

这种工程力量，不仅旧时光无可比拟，即便当今世界最长之工程奇迹——欧州的圣哥达基线隧道，与川藏铁路相较量，同样望尘莫及。

这座穿越田园风光等高线的隧道却历时17年，于2016年下半年通车，造价高达110亿欧元，折合人民币862.7亿元。

而我们的川藏铁路呢，全长越1800公里，仅横断山脉段就近800公里隧道，而造价预算仅为2700亿。

2700亿在欧州什么概念，折算到阿尔卑斯山脉修隧道，只相当于178.39公里隧道。

而川藏铁路十公里以上超长隧道数十座，超过30公里的隧道有6座，将诞生二座50公里超长超埋深隧道，易贡隧道54公里，舒伯拉岭隧道53公里。

不仅长度翻了数倍，难度险度也是翻了数倍。

论海拔之高，地质之复杂，建设环境之艰险，工程难度之浩大，估计任何一条30公里以上超长隧道，都令圣哥达基线隧道无可匹敌。

川藏铁路有多恢宏，工程建设就有多艰难。

壹

高海拔困境

海拔越三千米以上，50%～75%的人会出现高原反应。稀薄的空气会令头痛、失眠、呼吸困难等症状纷至沓来，应接不暇。

这样的环境生存是第一关，吃饭、喝水、睡觉都将成为工作，且是十分困难的工作。

露天环境尚且如此，隧道中又将如何应对呢？供氧、通风都将成为难题，而对数十公里的长隧，其困难更是难以想象。

貳

高地温困境

山体内每1000米的埋深，温度会增加25度。

如果遇上响着或长地热，洞内温度将更高。据勘察表明，有15个热泉对隧道存在高温热害，例如沿线通麦镇热泉温度高达92度，影达54千米的易贡隧道。

▲大柱山隧道施工中碰到高温岩热

洞内酷署难耐，洞外常年冰雪，内外冰火两重天。

在这样的施工环境中工作，人体机能需要迅速在冬夏两种模式下自由切换，施工状态何其之艰难，有如武侠玄幻小说中的度劫升级。

叁

高地应力困境

何为高地应力，指在高埋深下，硬质围岩会发生岩爆，软岩则易发生大变形。

又何谓岩爆呢？完整新鲜的硬质围岩，在高应力下发生爆烈，程度厉害的，像弹弓一样可以将巨大的岩石，抛掷数米乃至十数米之远。

▲川藏铁路一段、拉林铁路巴玉隧道，13公里多的区段，94%都是岩爆区。

面对上述隧道施工的困境，再反观当今世界最长隧道的建设难度，是不是成了个小儿科。

圣哥达基线隧道，虽全长57公里世界第一，但海拔仅为2112米，气候宜人。

穿越的阿尔卑斯山，海拔平均不过3000米，最高峰勃朗峰也仅仅4810米。

这样的高度，这样的埋深，让所有的难度指标均大大下降，远逊于川藏铁路。

桥梁称雄于世界，问天下谁与争锋。

横断七条山脉之间，汇聚六条澎湃江河，分别是怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河、岷江，条条江河名震天下。

六条江河均经千万年之功修练而成，河谷深切数千米。两侧崖壁上的松散石头，被岁月的风吹雨洗，滚入涛涛江河，被激流带走，形成的V形峡谷，其宽阔的开口，有欲吞天下之势。

川藏铁路要穿越横断山脉，必须跨过横断江河。

位置不可以太高，否则峡谷太宽阔，桥梁跨度太大；位置也不可以太低，否则隧道太漫长。桥隧的高度必须在山与谷之间寻找平衡。

为此，智勇双全的中国工程勘测设计者，须爬高山、走绝壁，以『天、空、地』的勘测手段，探测横断山的地质地形，极尽所能让川藏铁路走的更舒适些。

然而，横断山脉的复杂艰险，终究避无可避，川藏铁路需在高低起伏的横断山脉里进行大展线，使出浑身解数，闪展腾挪避开危险地质体，就如同小舟避开急流旋涡般，在起伏不定暗藏礁石的江河中用力航行。

另一方面，川藏铁路的桥，必须直面横跨峡谷，俯瞰数百米深的江河。

如怒江特大桥，一怒跨过怒江大峡谷，以701米雄姿，鹰视怒江之水滚滚滔滔。

701米，什么样的高度，凌越当今世界最高桥，贵州北盘江大桥（565米）146米之上。

川藏建设者在这样的高度建设桥梁，如行走天空，一颗心向下须俯瞰万丈深渊，向上则须面对摩天接岭的巨大山峰。

▲巍然立于北盘江峡谷上的北盘江特大桥，565米高，风起云涌激荡峡谷。

更为震撼的不是桥梁之高，而在桥梁之坚实程度，远非公路大桥所能比拟。

要知道单跨1000多米的桥梁，承载却是时速可达200公里的列车，其荷载之大，速度之高，瞬间冲击力之强，又岂是公路桥梁可以比拟的呢~

所以，川藏铁路的那些即将出世的大桥们，横断山脉睥睨天下的六条江河，将为你们壮美的雄姿作证，你们的姿态可以雄霸山河。

问这样的努力值不值？值！

我们可以拭目以待，川藏铁路的建设，必将迫使中国隧道建设在设计及工装上升级换代，机械化施工也将从零星配备而转入大工装长隧道施工，中国的隧道设计及施工技术都将会因此而得到升级。

我们可以拭目以待，从成都到拉萨将朝发而夕至，于是西藏的蓝天、拉萨的阳光、高山上的雪莲，和雅鲁藏布江的水，都将从画里走向更广阔的人间。

为此，我们可以拭目以待，西藏这片神秘的土地，将从高原的屋脊，像三江并流的河水一样，汇入长江经济带与世界接轨。

我们还能看到，川藏铁路不仅可以内联长江经济带，而且外接南亚诸国，成为国家全方位开放格局的前沿地带，让西藏人民得以乘一带一路之风，破浪前行于世界。

综上精华做个总结，了解川藏铁路何以令人生畏又非建不可且必建成的原因——

川藏铁路需穿越横断山脉，而横断山脉是因为受地壳板块冲撞挤压而成。35万平方公里，千公里辽阔的土地上，海拔高耸、峡谷丛生、大断层、高地应力、岩爆、岩溶、涌水等不良地质密集，建设难度冠绝全球，史无前例。

川藏铁路建设经济意义重大，西藏经济向东将汇入长江经济带，与长三角脉动，向西则连接南亚诸国，成为一带一路的桥头堡。

川藏铁路建设人民福祉意义重大，东西部发展的不平衡将进一步得以改善，人民幸福指数将大幅提高。西藏将成为祖国的后花园，横断山脉，雪山高原不再成为畏途，神秘美丽而神圣的风光，都将触手可及。

川藏铁路的建设对工程勘察、设计、施工单位意义都十分重大，勘察设计施工都将更加贴近实际。

复杂艰险的地质将迫使施工企业，由原有的零星机械施工到整体换装，特别是隧道将正式步入机械化、现代施工的轨道上来。是挑战但更是机遇，甚至是脱胎换骨。此一战对于施工企业来说，关系的不仅是荣誉，甚至是未来。

所以综上所言，川藏铁路建设虽艰苦卓绝，但以祖国之强大，工程人之用命，川藏铁路势必达成，且前程似锦。

总长达1900公里、造价约2000亿

全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷

对四川和西藏的未来发展提供难得的历史机遇

川藏铁路，让我们拭目以待